La nouvelle voie commerciale la plus ambitieuse d’Afrique traverse certains des paysages fauniques les plus riches du continent et repose sur l’un de ses bassins versants les plus importants. La question de savoir si elle deviendra un modèle ou un avertissement se joue aujourd’hui, à l’étape de la conception. Et cette décision devrait être prise par les Africains eux-mêmes.
Le corridor de Lobito est un projet d’infrastructure ambitieux reliant l’Angola, la République démocratique du Congo (RDC) et la Zambie grâce à un réseau modernisé de voies ferrées et de routes. Une fois achevé, il devrait réduire le temps de transport entre la Copperbelt et les marchés mondiaux, le faisant passer de plusieurs semaines à quelques jours. Il permettra également de diminuer les coûts du fret dans trois économies et offrira aux producteurs des pays enclavés un débouché vers l’ouest qu’ils n’avaient plus depuis que le chemin de fer de Benguela, qui traverse l’Angola d’est en ouest, a cessé de fonctionner à pleine capacité.
Au-delà de son importance logistique, ce corridor est appelé à devenir un puissant moteur de développement économique. Il stimulera les investissements, favorisera la création d’entreprises et d’emplois, renforcera les chaînes de valeur régionale et améliorera l’accès des communautés aux marchés et aux services. En facilitant le transport des minerais stratégiques, des produits agricoles et d’autres marchandises, le projet devrait contribuer de manière significative à l’intégration économique régionale ainsi qu’à une croissance durable dans les zones qu’il traverse.
Les arguments en faveur du projet sont solides. Le corridor stimulera les investissements, créera des entreprises et des emplois, renforcera les chaînes de valeur régionale et rapprochera les marchés et les services de communautés longtemps restées à l’écart. L’Afrique n’a pas besoin d’être convaincue de la valeur des infrastructures : selon les estimations de la Banque africaine de développement, le continent fait face à un déficit annuel de financement des infrastructures d’environ 100 milliards de dollars.
La vraie question n’est donc jamais de savoir s’il faut construire. Elle est de savoir ce qui est intégré dans la conception dès le départ et ce qui est repoussé à plus tard, laissant à d’autres le soin d’en gérer les conséquences.
Et voici précisément ce qui risque d’être relégué à plus tard.
Les infrastructures physiques se développent selon un calendrier de cinq ans. Les « infrastructures immatérielles », elles, avancent sur vingt ans : harmonisation des législations relatives à la faune, systèmes douaniers interopérables, magistrats formés, preuves recevables devant les tribunaux, mécanismes de renseignement fonctionnels entre agences. Les trafiquants prospèrent dans l’écart qui sépare ces deux temporalités.
Tous les corridors construits sur le continent au cours des deux dernières décennies nous ont enseigné la même leçon : une route conçue pour déplacer efficacement des marchandises déplacera aussi efficacement la contrebande. Et elle commencera à le faire dès son ouverture, sans attendre que les dispositifs de contrôle soient prêts.
Nous avons déjà vu ce scénario se produire. Lorsque la surveillance s’est renforcée dans les ports de Mombasa au Kenya et de Dar es Salaam en Tanzanie, les cargaisons d’ivoire et d’écailles de pangolin n’ont pas cessé de circuler. Elles se sont simplement déplacées vers les ports du Nigeria, du Cameroun et de l’Angola. Car le trafic illicite est avant tout une activité logistique, et les réseaux criminels savent s’adapter plus rapidement que les réglementations n’évoluent.
Le corridor de Lobito devrait renforcer la connectivité régionale en offrant une voie commerciale occidentale plus efficace reliant le bassin du Congo et le Haut-Zambèze aux marchés mondiaux. Les postes frontaliers de Luau-Dilolo et de Lufu, en RDC, ont déjà été identifiés comme des points de passage pour les espèces sauvages, les bois précieux et d’autres ressources naturelles de grande valeur. Et cela avant même que le corridor n’apporte le volume commercial susceptible de dissimuler davantage d’activités illicites.
Mais le corridor ne passe pas seulement à proximité de la faune sauvage. Il traverse également le véritable château d’eau de l’Afrique australe.
Son tracé coupe les hauts plateaux angolais de Bié et de Moxico, où prennent naissance les rivières Cuito et Cubango. Ces bassins alimentent ensuite le delta de l’Okavango et le paysage transfrontalier Kavango-Zambèze (KAZA). Ensemble, ces régions abritent la plus grande population d’éléphants encore existante sur Terre et soutiennent une économie touristique d’une immense valeur pour le Botswana, la Namibie et la Zambie.
Un corridor qui dégrade ces bassins versants ou ouvre davantage ces territoires aux réseaux criminels spécialisés dans le trafic de ressources naturelles n’est pas un acte de développement neutre. Il déplace simplement de la valeur économique d’une économie africaine vers le bilan d’un autre pays, sans que ce transfert ne soit comptabilisé nulle part.
C’est le message que défend African Wildlife Foundation (AWF) depuis plus d’une décennie. Et il ne s’agit pas d’un argument purement environnemental. C’est un argument économique.
La faune et les espaces naturels africains sont des actifs productifs. Ils fournissent de l’eau, stockent du carbone, préservent la fertilité des sols, soutiennent la sécurité alimentaire et génèrent des revenus touristiques. Pourtant, ils figurent rarement dans les calculs économiques à leur juste valeur.
Lorsqu’un projet est évalué sans tenir compte de ce capital naturel, ses bénéfices paraissent plus importants qu’ils ne le sont réellement. Une partie des coûts est simplement transférée hors des comptes du projet, vers une communauté, un district ou un pays situé en aval. C’est à partir de ce constat que repose notre théorie du changement.
La croissance économique de l’Afrique n’est pas la menace qui pèse sur sa biodiversité. La véritable menace est une croissance conçue sans intégrer la valeur du capital naturel.
Si tel est le diagnostic, il détermine naturellement notre manière d’agir.
Nous intervenons là où les décisions sont réellement prises : dans les phases de financement et de conception, et non lors des cérémonies d’inauguration. Sur le corridor de Lobito, cette opportunité existe et elle est particulièrement favorable.
Parce que le projet est soutenu par plusieurs institutions financières internationales et investisseurs, dont la U.S. International Development Finance Corporation (DFC), celui-ci est soumis à des obligations environnementales et sociales contraignantes. Celles-ci incluent notamment des exigences en matière de biodiversité et de gestion durable des ressources naturelles vivantes. Il ne s’agit pas d’engagements volontaires ou symboliques, mais d’obligations contractuelles, particulièrement exigeantes lorsque le projet touche des habitats critiques.
Les conditions inscrites dans un accord de financement constituent probablement l’outil de conservation le plus puissant dont dispose aujourd’hui le corridor de Lobito.
Mais ces conditions ne s’écrivent qu’une seule fois.
C’est pourquoi AWF est présente autour de la table dès maintenant, afin de veiller à ce que ces investissements ne financent pas involontairement le commerce illégal d’espèces sauvages et qu’ils intègrent des mesures de sauvegarde réellement applicables et contrôlables sur le terrain.
Charly Facheux, Vice-président principal, Programmes de conservation, AWF
